S1000RR: Il Missile Bavarese alla conquista del cronometro

Sto preparando questa "motoretta" in versione Stock e, ve lo dico sinceramente, fa letteralmente paura. I numeri parlano chiaro: al banco ha segnato 193 CV alla ruota. Avete capito bene, stiamo parlando di una base di serie!

È difficile migliorare un prodotto dove la casa bavarese ha già alzato l'asticella a livelli stratosferici. Con questa creatura, la BMW ha rifilato una sonora stangata alle "giappiche" nel mondiale Stock, un terreno dove il regolamento restrittivo premia chi mette in strada il prodotto di serie più performante.

Obiettivo Mugello: Dalla teoria alla pratica

Il caro Simone userà questo mostro per cimentarsi nella Premier Cup e in qualche altra apparizione come Wild Card. Durante i primi test di ottobre, il salto di qualità è stato brutale: solo passando dalla vecchia Suzuki K7 alla "teutonica", i tempi al Mugello sono crollati di un paio di secondi, fermando il crono a 2:01.

Ci eravamo lasciati con la promessa di andare all'attacco del muro del 2:00 in primavera...

Missione Compiuta!

Obiettivo non solo raggiunto, ma letteralmente polverizzato! Nel giugno scorso, durante la gara, Simone ha segnato un incredibile 1:57,5. Abbassare il tempo di quasi 4 secondi è la prova che il binomio tra il "manico" di Simo e la preparazione di questa BMW è semplicemente micidiale.

Vai Simo, continua a far urlare quei 193 cavalli!

Progetto RS 250 GP: L’evoluzione della specie

Il punto di partenza è l'iconica ciclistica di un'Aprilia RS 250 prima serie, ma dimenticatevi la moto di serie. Sto lavorando per trasformarla in una vera arma da pista, curata in ogni minimo bullone.

Ciclistica e Assetto: DNA da Superbike

L'avantreno è diventato "poderoso": ho installato una forcella Ohlins con steli da 43 mm e piedini ricavati dal pieno con attacco radiale da 108 mm, di derivazione Ducati 999.

• Taratura: Ovviamente non è stato un "plug & play". Ho già rivisto l'idraulica e sostituito le molle originali (K 9.5) con delle K 8.0, per adeguarle al peso piuma della RS.

• Posteriore: Al retrotreno lavorerà un mono Ohlins con registro del precarico idraulico, per cucire l'assetto addosso al pilota.

• Masse non sospese: Qui si vola alto con cerchi Marvic Penta in magnesio (3.5" ant. e 4.5" post.) per una rapidità nei cambi di direzione fulminea.

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Freni e Controllo: Potenza e Precisione

 Per fermare questo proiettile, mi affido a una triade di pinze Brembo biblocco su dischi Braking Wave (probabilmente da 275 mm per mantenere l'agilità). Al manubrio, il comando è affidato a una Brembo RCS, mentre per la frizione ho optato per la conversione a comando idraulico Magura.

Il Cuore: 250cc di pura tecnologia

Il motore è stato completamente rivisto. Oltre ai pistoni ProX, ho installato un albero motore nuovo con messa a "Zero" (operazione vitale su questi propulsori). Il resto della lista della spesa fa girare la testa:

• Cambio Corsa arrivato direttamente dal Giappone.

• Teste VHM scomponibili ricavate dal pieno.

• Carburatori Keihin PWK da 38 mm.

• Scarichi Jolly Moto Corsa e radiatore maggiorato di derivazione Yamaha.

• Elettronica gestita dalla precisione tedesca dei moduli Zeeltronic.

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Acquisizione Dati e Vestizione

Non è solo meccanica, è anche telemetria: il quadro strumenti è un AIM MXL Corsa con acquisizione dati integrata. Sensori GPS, giroscopio, estensimetri e sonde varie permetteranno di monitorare ogni parametro come in un vero box GP. Il tutto sarà racchiuso da carene in linea con le attuali Aprilia da Gran Premio, ora in vetroresina, ma con il carbonio che già bussa alla porta dell'officina.

Yamaha R6 "Special Project": L'Ingegneria del

Millimetro

Con mia immensa felicità, questa creatura è finita sulle pagine di Mototecnica (Settembre 2008), la rivista che leggo dal lontano '94. Un riconoscimento che premia anni di barenature, torniture e notti passate in officina.

Ciclistica: Rigidezza e Leggerezza

Il telaio originale è una delle poche parti superstiti, protetto da gusci in Carbon-Kevlar Plastic Bike.

• Scelta Tattica: Ho rimosso i tamponi salvacarena. In pista, se scivoli, il tampone fa perno sul cordolo e rischia di strappare i supporti motore o crepare il telaio. Meglio sacrificare una carena in carbonio che saldare una testa!

• Il Forcellone "Fatto a Mano": Ho preso un forcellone ammaccato, l'ho rimesso in dima e l'ho rinforzato con due ampi fazzoletti in Anticorodal saldati al TIG. Risultato? Una rigidità torsionale nettamente superiore.

• Quick Change: Per velocizzare il cambio ruota, ho vincolato il supporto pinza alla slitta tendicatena con un sistema a due viti: così il supporto non cade e non ruota durante l'inserimento del perno. Semplice, geniale, efficace.

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Sospensioni e Ruote: Il Top del Mercato

• Reparto Corse: Al posteriore lavora un Ohlins TTX 36 (provenienza Mondiale SS). All'anteriore, una forcella WP Roma da 43mm (ex TZ 250 GP) ritarata per il peso della R6, montata su piastre in Ergal 7075 ricavate dal pieno con offset variabile.

• Masse non sospese: Cerchi Marvic Penta in Magnesio. L'adattamento è stato una sfida: ho dovuto barenare il cerchio posteriore (nato per Monster con perno da 16mm) per ospitare il perno da 28mm della R6, utilizzando 6 cuscinetti a pista ribassata per non assottigliare troppo la sede.

• Dettagli in Ergal: Le colonnine del parastrappi sono state rifatte in Ergal 7075, filettate internamente per utilizzare viteria in Titanio.

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Freni: Potenza e "Memoria Storica"

L'impianto è un mix di tecnologia moderna e pezzi storici:

• Pinze: Brembo biblocco ricavate dal pieno con pistoncini in Titanio (108mm).

• Pompa: Una Brembo Radiale 19x20 che mi porto dietro da 15 anni (era sul mio Suzuki Gamma!). Mai revisionata, funziona ancora in modo impeccabile: quando si dice la qualità Brembo...

• Dischi: Braking Wave da 310mm all'ant. e un disco da 220mm al post. che viene direttamente dalla R6 Team Belgarda guidata da Casoli nel Mondiale SS 2002.

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Motore: 16.400 Giri di Pura Potenza

Il propulsore è stato preparato con il Kit completo YEC SS (camme, molle, guarnizione, candele e cambio corsa tipo B). Ma il vero lavoro è "dentro":

• Fluidodinamica: Condotti di scarico e camera di combustione lucidati a specchio; condotti di aspirazione sabbiati per ottimizzare lo strato limite. Guidavalvole lavorati a filo condotto e piattelli valvole in Ergal con anodizzazione dura.

• Rapporto di Compressione: Portato a 13,1:1.

• Elettronica: Centralina e cablaggio EFI 6 con acquisizione dati completa (estensimetri su forcella e potenziometri sul mono, oltre al GPS).

• Dieta Drastica: Rimosso alternatore, motorino d'avviamento e volano. La moto parte solo a spinta, con un risparmio di 4 kg.

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Finiture e Peso Finale

Le carene e l'airbox sono in carbonio, le pedane Diapason Racing e ogni singola vite è in Titanio o Ergal.

• Il Tocco Artigianale: La sella è fatta con due tappetini per il mouse della mia impiegata, rivestiti in pelle bovina proveniente da un album di nozze (non il mio!).

• Il Verdetto della Bilancia: In questa configurazione, la moto pesa 149,6 kg (senza benzina) per una potenza stimata di circa 140 CV.

Per il futuro? Penso già ai cerchi BST in carbonio e a un telaietto posteriore ancora più leggero. Ma per ora, godiamoci questo capolavoro.

R6 "World SS Edition": DNA da Mondiale

Ho preparato questa moto nei tempi in cui vestivo i panni di meccanico nel Mondiale Supersport. Quasi tutta la componentistica, infatti, proviene direttamente dalle moto che utilizzavamo per correre nel campionato mondiale di categoria. Non è una replica: è una vera racing assemblata con criteri e materiali da competizione.

Ciclistica: Leggerezza e Precisione Chirurgica

L'obiettivo primario è stato il contenimento dei pesi e la massima efficacia dinamica:

• Masse non sospese: Ho installato cerchi Marvic Penta accoppiati a dischi Braking Wave da 320 mm.

• Freni: Il comando è affidato a una pompa Brembo Radiale da 19, con tubazioni rigorosamente in Kevlar.

• Assetto: La forcella è stata completamente rivista con kit Ohlins (molle, olio e pompanti), oltre al rifacimento delle boccole di scorrimento per eliminare ogni attrito. Al posteriore lavora un mono Ohlins tarato per l'uso agonistico.

• Sterzo: Ho optato per un ammortizzatore di sterzo WP laterale, installato inserendo una boccola filettata direttamente nel telaio. Ritengo questa configurazione ancora oggi superiore: la leva favorevole stressa meno l’idraulica rispetto ai sistemi sopra-piastra, anche se la posizione laterale è più esposta in caso di "scivolone".

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Motore: Il Cuore del Kit YEC

Il propulsore è stato preparato seguendo i canoni delle SS dell'epoca:

• Meccanica Fine: Bilanciatura dell'albero motore, parificazione del peso di pistoni e bielle, e rifacimento di tutti gli accoppiamenti.

• Termica: Testa preparata con guarnizione ribassata per un rapporto di compressione di 12,8:1. Ho aggiunto scodellini molle distribuzione ricavati dal pieno in Ergal.

• Kit YEC: La moto monta cornetti d’aspirazione, molle spilli e getti del Kit SS YEC, oltre alle molle frizione dedicate con rondelle in Ergal e viteria in Titanio.

• Scarico: Sistema Full Titanium Arrow, leggerissimo e performante.

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Elettronica e "Dieta" Racing

Per scendere sotto il peso di serie, la cura è stata drastica:

• Rimozione Masse: Ho asportato alternatore e motorino d’avviamento, risparmiando circa 4 kg di masse rotanti e statiche.

• Alimentazione: La moto utilizza una batteria a secco da 5 Amp, che garantisce un'autonomia di circa 50 minuti e richiede la ricarica dopo ogni sessione.

• Vestizione: Carena integrale, telaietto anteriore e protezioni telaio sono interamente in fibra di carbonio.

Honda CR 500 1987: L’Essenza della Classe Regina

Splendido esemplare, la versione '87 è, a mio modo di vedere, la più bella in assoluto tra tutte le 500 mai prodotte. Per questa moto ho scelto la strada del restauro conservativo, arricchito da "chicche" racing rigorosamente dell'epoca, perché l'intenzione era una sola: portarla in pista e usarla.

Ciclistica: Un Mix d'Autore

Per l'avantreno ho optato per una poderosa WP da 54 mm dell'epoca, accoppiata a un impianto frenante Brembo coevo. Questa configurazione proviene da una nobile "svedese" 4T (Husaberg/Husqvarna), di cui ho mantenuto anche la ruota con cerchio Excel. Al posteriore, dopo una revisione del mono originale con molla a carico maggiorato, il piano è già tracciato: l'installazione di un'unità Ohlins per il massimo della performance.

Dettagli "Mistici" e Componentistica

La protezione è affidata a componenti Acerbis rigorosamente d'epoca, dai paradischi alle altre scocche. Il manubrio Renthal è ancorato a piastre di una CR 500 del 1989, scelta tecnica necessaria per ospitare i foderi della WP da 54. Ma il vero fiore all'occhiello sono i coperchi motore Factory HRC: pezzi che definirei "mistici". Il carter destro, in particolare, è un pezzo ufficiale dell'epoca che emana storia da ogni poro.

Motore e Carburazione

Sotto l'aspetto meccanico, lo scarico completo è un FMF Gnarly, la scelta migliore per dare ancora più "corpo" a un motore già infinito. Per la gestione della potenza, ho sostituito l'originale PJ con un più moderno e costante Keihin PWK.

Questa moto l'ho ceduta molto volentieri all'amico Maurizio, sapendo che è in buone mani. Ma non preoccupatevi: ho già in mente di costruirne un'altra identica!

Kawasaki KX 500: Il Gigante Verde in Versione Factory

Anche su questo esemplare l’obiettivo è chiaro: non un semplice restauro, ma una preparazione mirata a renderla unica e, soprattutto, performante in pista. Ho voluto curare ogni dettaglio per trasformarla in una "special" con un forte richiamo alle versioni americane che hanno dominato il National.

Ciclistica e Assetto: Equilibrio e Precisione

Per domare la potenza del 500, ho lavorato sodo sul reparto sospensioni:

• Anteriore: Ho installato una forcella Showa del '90, completamente rivista nell'idraulica per gestire i carichi del cross moderno.

• Posteriore: Un monoammortizzatore WP, revisionato e ritarato per l'occasione, garantisce la trazione necessaria.

• Revisione Totale: La ciclistica è stata rigenerata con cuscinetti nuovi su tutto il cinematismo e sul canotto di sterzo. La seduta è affidata a una sella Tecnosel, che per un pilota della mia statura (1,81 m) offre una posizione di guida perfetta.

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Il Pezzo Forte: Il Serbatoio in Alluminio

La vera "chicca" di questa moto è il serbatoio in alluminio. Si tratta di un componente che montava sulle versioni Factory della casa di Akashi: un pezzo rarissimo che ricalca la linea snella della versione 250 del 1989. In alternativa, per i puristi, conservo anche l’originale in plastica verde, ma l'alluminio le conferisce un fascino racing d’altri tempi che è difficile battere.

Motore: Cuore Rigenerato

Il propulsore è stato ricostruito da zero per garantire massima affidabilità e spinta:

• Meccanica: Sostituzione di biella, cuscinetti e paraoli.

• Termica: Cilindro ricromato a nuovo e un "pistonazzo" Wiseco forgiato pronto a pompare forte.

• Scarico: Ho scelto l'espansione FMF Gnarly, perfetta per schiena e bassi regimi, abbinata al silenziatore originale che, per qualità costruttiva, resta uno dei migliori di sempre.

È molto probabile che questa Kawasaki sia la mia compagna d'avventure per la prossima stagione crossistica. Sentire il "calcio" di un 500 a due tempi con questa ciclistica è un piacere a cui è difficile rinunciare!

Yamaha YZ 490 1985: Il Mito si tinge di Giallo

Avere in officina una YZ 490 con targa e libretto è un evento più unico che raro. Ma, come ormai sapete, non riesco proprio a lasciarle come mamma Yamaha le ha fatte. Per questa special ho deciso di puntare sull'estetica "Yellow American Style", un omaggio alle versioni d'oltreoceano, ma reinterpretato alla mia maniera: più tecnica, più cattiva, più FIX.

Un Regalo di Natale "Forgiato"

Per Natale, il regalo alla "vecchia signora" è stato d'obbligo: un nuovo cuore pulsante sotto forma di un pistone forgiato Wiseco. È la base di partenza fondamentale per dare a questo 490 l'affidabilità e la compressione che si merita un motore di questa cubatura.

Ciclistica: L'Incontro tra Oriente e Occidente

Ho voluto stravolgere il comparto sospensioni, attingendo al meglio della tecnologia europea per domare la furia del propulsore giapponese:

• Avantreno: Ho installato una mitica forcella a steli rovesciati WP 4054 (provenienza KTM 1991), un riferimento per robustezza e feeling.

• Piastre di Sterzo: Per adattare il tutto con precisione millimetrica, ho utilizzato delle piastre di derivazione Husqvarna 1988.

• Posteriore: Qui non si scherza. Ho scelto un pregevole Ohlins, l’unico in grado di garantire una trazione costante e una progressione fluida quando il 490 decide di scaricare la sua coppia a terra.

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Sogno o Realtà?

Non nascondo che l’idea di portarla in pista (o magari sfruttare quella preziosa targa per un giro "ignorante" su strada) mi stuzzica parecchio. Vedremo se riuscirò a resistere alla tentazione o se prevarrà la voglia di sentire quel ruggito risuonare tra le valli...